Project: Eric's 745i

Mijn ECU is niet standaard, dus de 0,3 bar restrictie is weg. Hij werkt nu alleen mechanisch.

Ik heb geen flauw idee hoe ze dat bij die Porsches doen, maar de turbo's zijn hetzelfde.

ik heb even op ebay gekeken en dan onder porsche 930 wastegate maar die zijn anders dan die van ons.

Dat zou kunnen. Daar heb ik nog niet naar gekeken. De turbo is hetzelfde, de wastegate zou dus moeten passen. Op sommige Audi's zit de K27 ook.

Hier gaan een paar dingen door elkaar...
Een turbodruk van 0,3 psi is erg laag... Denk dat Jeffrey 0,3 bar bedoelt. 10 psi is 0,69 bar.
Psi is pond per vierkante inch. Een erg rare eenheid in Europa, dus hier rekenen we met bar.

De serie 1 turbo draait op 0,7 bar met 7:1 compressie.
De serie 2 turbo draait op 0,45 bar met 8:1 compressie.

De wastegate is een mechanisch iets zonder elektrische aansluitingen.
De wastegate van een serie 1 gaat open bij 0,7 bar en bij een serie 2 bij 0,45 bar. (vandaar ook de verschillende onderdeelnummers!!!)

Wil je op je serie 2 dus snel pk's pakken dan monteer je een waste gate van een serie 1. De turbodruk stijgt dan van 0,45 naar 0,7 bar. Alleen pomp je dan zoveel lucht de motor in dat het mengsel te arm wordt. Daarom meet de ECU de turbodruk en laat bij een te hoge druk de injectie onderbreken (fuel cut-off) zodat de motorbelasting afneemt en dus ook de druk.
Als je dan een aangepaste chip monteert zijn je fuel-mappings weer in orde en wordt de fuel cut-off verplaatst naar een hogere druk.

Bij de serie 1 is echter ook heel makkelijk meer vermogen te pakken door de druk te verhogen. Dit kan met een zogenaamde bleedvalve. De turbodruk wordt dan instelbaar (bleedvalve kun je uiteraard ook gebruiken op een serie 2, of iedere andere mechanische wastegate).
Echter wordt dan ook het mengsel te arm. Je moet dus zorgen dat er meer benzine de motor in gaat. Helaas kun je het motormanagement niet aanpassen. Dus je zou de benzinedruk kunnen verhogen. Doordat de druk hoger is, maar de inspuittijden hetzelfde gaat er dan meer benzine de motor in.

Als laatste zou ik echter ook een hele goede raad mee willen geven; begin niet aan verhoging van turbodruk als je niet weer waar je mee bezig bent. Een te arm mengsel helpt je hele motor om zeep. Ik heb auto's gezien met klopsensoren waar toch een gat in de zuiger gebrand was.
Onmisbaar in dit project is een goede lambdasonde.

De te rijke afstelling van de motor kan ook schade veroorzaken,De brandstofdruk verhogen is een optie die vaak voor meer problemen zorgt dan dat er opgelost wordt. De hogere druk zorgt er voor dat de fabrieks pomp veel zwaarder belast wordt en meer amperage gaat trekken, wat weer een gevaar kan opleveren in de bedrading en het geleverde volume afneemt. verder kan het perfect afgestelde deel van het motorprogramma zeg het lagere toeren gedeelte met de lagere turbo druk ineens veel te rijk lopen en heb je op piek een goed resultaat, maar in het deellast bereik loopt ie slecht. Dus zoals bovenstaand advies verhoog niet zomaar de turbodruk. Ga aan het werk met een motormanagement waarmee je het inspuit tijdstip en de inspuitduur kunt mappen, en tevens een lambda sensor en de daaraan gekoppelde lucht / brandstof verhouding kunt monitoren. Monteer in het geval van hogere brandstofdruk een high volume/ high pressure fuel pump met dikkere leidingen en de juiste drukregelaar.

Mooie aanvulling!

Ik heb mijn wijsheid HIER vandaan. Beemer heeft zijn chips daar vandaan en volgens mij rijdt die op 1 bar (of nog iets meer). Hij heeft er nog wat aan gedaan.

Wat ik met de electronische grens bedoe is deze quote:

An ECU-controlled solenoid valve regulates the boost pressure that is fed to the wastegate's lower chamber

En dat staat onder "Wastegate".

Ik heb mijn aangepaste ECU via E-bay. Ik ben trouwens niet de enige hier, getuige de feedback.

H

Ik ben niet helemaal van de pot gerukt

(Soms wel)

Juist. Om het verhaal compleet te maken, maar ook met het risico van verwarring. De (af-)geregelde druk is de overdruk in het inlaatkanaal.

De wastegate zit in het uitlaatkanaal om het teveel aan uitlaatgas te laten 'ontsnappen' zonder dat het door het turbinewiel moet. Anders zou de turbo veel te snel gaan draaien (en is het spel snel uit).

De wastegate wordt via het electronisch motormanagement aangestuurd, al zijn de regelmogelijkheden niet onbeperkt. Op zeker ogenblik zal de wastegate namelijk open gaan omdat de inwendige veer niet sterk genoeg is om de wastegate dicht te houden. (Wie de vuldruk kan loggen ziet dan een 'onverklaarbare' dip in de vuldruk)

Bij een hogere vuldruk hoort ook een hoger toerental van de turbo. Als het maximum toerental van de turbo met ongeveer 5% stijgt neemt de levensduur van de turbo ongeveer met 50% af. Maar de auto wordt er wel lekker snel van. (Wie een combinatie wil van levensduur en meer vermogen zal al snel ontdekken dat er een andere turbo gemonteerd moet worden. Groter turbinewiel in verband met de grotere hoeveelheid uitlaatgas. Groter compressorwiel voor de hogere vuldruk.)

Voorwaar, voer voor tuners.

Maar, waar nog niet over gepraat is, is de inlaatluchttemperatuur.
Kort door de bocht; koude lucht bevat meer zuurstof dan warme lucht. Meer zuurstof met meer brandstof is een betere verbranding.

Je wilt de inlaatluchttemperatuur dus zo laag mogelijk houden, maar lucht heeft de vervelende eigenschap dat wanneer je het samendrukt (onder druk de motor in duwt) het warm wordt.

Vandaar dat tegenwoordig op bijna ieder turbo-systeem een intercooler is gemonteerd. Een grote intercooler koelt beter, maar de inhoud van het inlaattraject wordt er ook een stuk groter van. Dat betekent dus dat er meer lucht verplaatst moet worden.

Dat is ook nog interessant, de luchtverplaatsing; die verschilt per turbo. Met andere woorden, hoeveel lucht wordt er de motor in gedrukt bij een bepaalde druk.

Eric, ik heb nog een vraag over jou getunede 745...
Heeft je auto ook al meer trekkracht voordat je turbo aanslaat? Dus in het turbogat zeg maar.
Of gaan de pk's pas hun gang als de turbo z'n werk gaat doen?
Ik vraag dit omdat ik dezelfde plannen heb...
gr Eric

Nou, onder de 2000 toeren gebeurt er niet heel veel. Dat is niet verandert. De turbo pakt niet eerder op, dan heb je een andere turbo nodig. Deze spoelt laat op. Wil je meer trekkracht onderin?

Ja ik zou meer trekkacht onderin willen, dat was bij mijn 735 veel sterker. Heerlijk rijden vond ik dat. Ik vind het nu maar een trage bedoening in het begin...

De vermogens- en koppelcurve wordt bij een turbomotor natuurlijk mede bepaalt door welke turbo er gemonteerd is. Een kleine turbo spoelt zeer snel (bij lage toerentallen) al op maar is bij hogere toerentallen niks meer waard. Zoals bij de meeste diesels...
Een grote turbo duurt langer om op gang te komen, maar sleurt wel door tot hogere toerentallen.
Helaas zul je bij turbomotoren altijd met een turbogat zitten.
Een mooie oplossing hiervoor is een twin-turbo, zoals bijvoorbeeld op de Mazda RX7. Daar zit een kleine turbo op voor de lage toerentallen en bij de hogere toerentallen neemt een grotere turbo het over.
Door je 745 te chippen zul je nauwelijks pk's of koppel pakken in je turbogat.

Dat wordt met een andere ECU niet anders. Een kleinere turbo zou dit wel oplossen volgens mij, maar dan mis je later weer vermogen.

Edit:

Ik zie dat PayDay een wat uitgebreider antwoord heeft. Een turbo met variabele geometrie heeft ook een kleiner turbogat.

Payday, Eric, bedankt voor de info. Het is me nu wel helemaal duidelijk. Ik ga er ongetwijfeld een keer aan wennen!
Verder blijft het leuk hoor een 745!

Ow ja hoor, graag gedaan! Dit is precies waar een forum voor bedoeld is; lekker babbelen over je interesses en kennis

Om de acceleratie te verbeteren kun je naast de chipkuur natuurlijk ook een nummeriek hoger differentieel(met sper) monteren. Door de overbrenging van 3:07 op 1 (of 2,93 op 1 na '83) naar 3,73: op 1 of 4,11 op 1 te brengen geeft een heerlijke acceleratie verbetering. twee nadelen, het verbruik neemt toe en de absolute topsnelheid gaat omlaag. het laatste is niet belangrijk , acceleratie is toch the real modern pleasure

@ Payday, over de inhoud van het luchtinlaattraject wordt veel geschreven. Ook wordt vaak genoemd dat dit zo klein mogelijk moet zijn, daar wil ik nog wel wat meer over vertellen. Als een zeer klein inlaattraject echt wat opleverd, dan zouden er ook turbomotoren zijn gebleven zonder interkoeler.

Het gaat om het volgende: De inhoud van de leidingen en de interkoeler moet klein zijn ten opzichte van de luchtflow door de motor. Dat is het belangrijke criterium, bij alle moderne turbo motoren is dit het geval. Bij de 745 is dit ook het geval omdat alles aan 1 kant van de motor is weggestopt.

De andere belangrijke parameter voor de interkoeler: Ze moet voldoende weerstand hebben (niet teveel maar zeker ook niet te weinig) Heeft de interkoeler te weinig weerstand dan zal de lucht in de interkoeler namelijk niet meer afkoelen. En gaat ze alsnog heet de motor in. Waarmee ik maar wil zeggen dat het een misvatting is om een interkoeler te willen met een zo laag mogelijke weerstand.

Voor de doe-het-zelvers onder ons: Vaak werkt het erg goed om naar motoren met een vergelijkbaar motorvermogen te kijken. Wat daar opzit zal zeker in de goede orde grote zijn van datgene wat jij nodig hebt.

Wat ook nog wel eens werkt om de inlaatlucht fris te houden is een co2 of lachgas systeem door de intercooler laten blazen bij volgas, levert op een niet nader te noemen japans motortje 30 pk'tjes op. Ook een Aqua mist systeem kan helpen, mits je het alcohol percentage correct hebt. Verder kun je nog een brandstof koelsysteem monteren. Een aantal snelle jongens die bij ons(DHRA) races rijden zijn overgestapt op E85 vanwege de koelende eigenschappen.

Ok

Nou ik ben benieuwd

Succes

Heel gaaf Eric!
Ben dan ook heel benieuwd als ie klaar is.

Jij niet alleen! Ik ook.